По популярности сферические боевые машины, выполненные по
двухколесной схеме, значительно уступали одноколесным интра-циклам. Между тем,
с точки зрения управления дициклы значительно превосходили моноциклы. Благодаря
наличию двух колес поворот можно было осуществлять по-танковому, то есть на
одном месте. Кроме того, обзор вперед у дицикла оказывался значительно лучше.
Не случайно немецкие конструкторы выбрали именно такую схему, когда создавали
Kugelpanzer. На этом достоинства заканчивались: по большинству пунктов дициклы
обладали теми же недостатками, что и одноколесные шаротанки.

 

Классическим примером советского шаротанка-дицикла можно
считать проект В.М. Кузьмина из Москвы, названный автором «Сфе-бробиль».
Несмотря на то, что аппарат не был построен, заложенные в него идеи отличаются
наиболее рациональным подходом к машинам подобной конструкции. Более того, даже
внешне аппарат очень похож на то, что создали немцы.

 

Эпопея со сфебробилем началась 14 сентября 1940 года. В этот
день Василий Михайлович Кузьмин направил проект своего аппарата в отдел
рационализации и изобретательства Наркомата обороны. Помимо просьбы рассмотреть
проект, автор просил, в случае положительного отзыва, выдать ему авторское
свидетельство на сфебробиль. Следует отметить основательный подход Кузьмина к
своему детищу: помимо эскизного чертежа, на суд специалистов отдела
рационализации и изобретательства представлялась описательная часть на 9
листах, включающая в себя и расчет машины. Описательную часть мы приводим в
сокращенном виде:

 

 

 

Оборудование и рычаги управления

 

При положении бойца, как это указано на чертеже, между колен
находится бензиновый двигатель воздушного охлаждения коробкой передач и
фрикционом привода (бензиновый мотор со стороны бойца закрыт предохранительным
щитом). С правой стороны два рычага выключения фрикционов привода, они же
служат для торможения полусфер. Рычаг переключения коробки скоростей и две
монетки для регулирования подачи рабочей смеси и зажигания. Управой ступни
бойца находится педаль для выключения конуса. Ближе к сиденью, с левой стороны,
рычаг для включения гребного винта. Сзади сиденья помещен запасной бензобак.
Впереди бойца на уровне плеч расположен пулемет, шарнирно соединенный с
кронштейном.

 

В нижней полусфере ггСфебробиля„, по обе стороны бойца,
находятся боеприпасы и расходный бензобак. Впереди бойца за бензиновым
двигателем помещен вентилятор для охлаждения двигателя и вентиляции.

 

Управление ггСфебробилем„

 

При трогании с места (мотор заведен) боец правой ногой
поворачивает педаль конуса, одновременно правой рукой поворачивает рычаг
коробки передач, включает первую скорость, педаль конуса освобождается,
Сфебробиль„ трогается с места. Набрав первую скорость, боец тем же порядком
переключает вторую и третью скорость.

 

При повороте вправо или влево боец тянет на себя
соответствующий рычаг фрикционов, этим приемом боец выводит диск фрикциона из
паза фасонного обода полусферы.

 

При торможении боец тянет на себя те же рычаги, но с большей
силой и одновременно, что дает выключение фрикционов обоих сразу и надавливание
тормозных колодок.

 

При обстреле противника мотор остается заведенным. Для
перенесения огня с данной исходной точки, но в другом направлении один из
рычагов фрикционов легко освобождается, «Сфебробиль» поворачивается на месте.
Получив нужный поворот, рычаг возвращается в прежнее тормозное положение.

 

Кроме того, исполнение ряда функций, то есть стрельбы из
пулемета, управления машиной и наблюдения за полем боя одним человеком успешно
осуществляться не может.

 

По указанным соображениям Ваше предложение использовано быть
не может и основания для выдачи авторского свидетельства — нет»’.

 

Подобными заключениями обычно все и заканчивалось, но не в
нашем случае! Не удовлетворенный кратким ответом Можелева, изобретатель решил
искать правды наверху. 18 ноября Кузьмин направил проект «Сфебробиля»
известному конструктору-оружейнику Федору Васильевичу Токареву, приложив к нему
жалобу на несправедливое, по его мнению, заключение:

 

«Поздравляя Вас с высокой наградой Героя Социалистического
труда и с присвоением докторской степени технических наук, осмелюсь обратиться
к Вам с просьбой, рассчитывая на Вашу любезность оказать мне помощь — дать мне
заключение по моему предложению военного характера и, если есть возможность,
проконсультировать его.

 

Беспокою Вас в силу сложившихся обстоятельств. Я получил
решение военинженера III ранга, с которым трудно согласиться. Это и побудило
меня обратиться к Вам.

 

Весь материал направляю к Вам одновременно с этим письмом»2.

 

Спустя два дня в адрес военинженера 3-го ранга Можелева
пришло письмо от изобретателя. В нем Кузьмин обстоятельно ответил своему
оппоненту по каждому из пунктов заключения:

 

«Получил Ваше решение по моему предложению за №78/5318абт, с
которым при всем моем желании согласиться нельзя.

 

Ваше утверждение, что бронированная машина сферической формы
ничего нового не представляет, так как она по своим боевым качествам уступает
известным конструкциям боевых машин гусеничного и колесного типа. Подобное
сравнение для определения новизны считаю неверным. Предполагаемая бронированная
машина сферической формы резко отличается как по принципу, так и по своему
смыслу от существующих боевых машин гусеничного и колесного типа.
Следовательно, я имею полное основание претендовать на авторское свидетельство.

 

Что касается боевых качеств, здесь Ваше утверждение не
обосновано. В расчетно-пояснительной записке достаточно ясно отражены основные
боевые показатели, с которыми трудно не согласиться. Для большей наглядности
перечислю их вторично, в виде вопросника.

 

Первый вопрос: проходимость по мягкому грунту и преодоление
препятствий ?

 

Ответ: уступает гусеничным боевым машинам, превосходит
колесный тип.

 

Второй вопрос: долговечность конструкции?

 

Ответ: значительно превосходит гусеничный и колесный тип
боевых машин, чему свидетельствует простота конструкции.

 

Третий вопрос: плавучесть?

 

Ответ: свободно преодолевает любые водные пространства
(кроме морей). Такое преимущество наблюдается только у танков специальной
конструкции.

 

Четвертый вопрос: вес конструкции?

 

Ответ: легче в 3—5раз. Если взять самый легкий танк, который
весит 1,5—2 тонны, тогда \’гСфебробиль„ весит всего 700—800 кг.

 

Пятый вопрос: стоимость конструкции?

 

Ответ: в 4—5 раз дешевле колесного и гусеничного типа боевых
машин. Этому свидетельствует легкость и несложность конструкции.

 

Шестой вопрос: мощность огня?

 

Ответ: относительная мощность огня значительно выше, так как
при равных капитальных затратах можно выставить против одной боевой единицы
гусеничного или колесного хода 4—5 единиц.

 

Седьмой вопрос: толщина брони?

 

Ответ: значительна. В зависимости от диаметра сферы, толщину
можно дать от 8 до 12 мм и выше.

 

Восьмой вопрос: уязвимость?

 

Ответ: трудноуязвим, так как нет плоскостей для прямого
попадания. Сферическая форма всегда дает рикошет. Кроме того, для поражения нет
слабых мест, тогда как гусеничный и колесный тип боевых машин может быть
поражен даже ружейной гранатой.

 

Исходя из этих соображений, я имею также основание
утверждать, что «Сфебробиль,, имеет некоторое преимущество перед
гусеничным типом боевой машины и большое преимущество перед колесным типом.

 

Далее Вы делаете довольно несерьезное замечание, что внутри
ггСфе-бробиля,, трудно разместить оборудование, неудобно вести огонь, плохое
наблюдение из машины и плохое размещение экипажа. Трудно это доказать Вам, имея налицо только
схематический чертеж. Однако скажу, что все эти моменты являются в данном
случае деталями конструкции, которые можно разработать в любых вариантах при
составлении технического проекта. То есть достигнуть не худших условий, чем у
бронированных машин известных конструкций гусеничного и колесного типа. Последнее Ваше замечание особенно
свидетельствует о Вашем желании окончательно уничтожить данное предложение. Вы
указываете, что одному человеку трудно управлять машиной, стрелять из пулемета
и вести наблюдение за полем боя. В расчетно-пояснительной записке сказано, что
при увеличении диаметра сферы до 1500—1600 мм экипаж машины будет состоять из
трех человек. Почему я в первую очередь, предлагаю боевую машину, экипаж
которой состоит всего из одного человека ? Могу сказать, что в данном случае
вся машина получается ростом по локоть, и потому что я рассчитываю на вкус
стратега, зная, что тактические условия позволяют станковый пулемет ставить
даже на руль простого мотоцикла. В итоге
утверждаю, что на основании высказанных соображений с Вашим решением
согласиться не могу и прошу мое предложение направить для пересмотра»\’. После такого напора отдел изобретений ГАБТУ
КА взял паузу на два месяца. Подействовало ли письмо Токареву, неизвестно, но
следующий ответ Кузьмину писал уже другой представитель отдела изобретений —
военинженер 2-го ранга П. Волков. Ответ, датированный 10 января 1941 года, был
более развернутым, но по сути ничего в судьбе «Сфебробиля» не менял:

«Суть предложения заключается в создании бронемашины для
одиночного бойца. Предложение состоит
из: краткого описания, схематического чертежа и краткого предварительного
тягового расчета. Конструктивное решение
автор дает в виде шаротанка (диаметр шара 1300мм). Идея эта не является новой, она выдвигалась
уже многими авторами. Принципиальный
дефект всех конструкций боевых машин, в том числе и предлагаемой, основанных на
данной идее, состоит в следующем: 1. Ограниченность сектора наблюдения и
обстрела (около 45°), на что указывает и автор данного предложения. 2. Очень
низкая проходимость. Достаточно указать, что удельное давление, подсчитанное по
формуле Герца для предлагаемой конструкции, равно 3,5 кг/см2, что примерно в
7раз больше удельного давления танка или пехотинца. Следовательно, проходимость
по мягким грунтам (песок, пахота, болото, снег и прочее) в 7 раз ниже, чем у
танков или пехоты. Или, например, окоп нормального профиля и подобные
естественные препятствия являются непреодолимыми для предполагаемой боевой
машины.

 

3. Совершенно
неудовлетворительная устойчивость. В самом деле, вследствие неравномерности
движения и толчков от неровностей дороги вся внутренняя начинка вместе с бойцом
будет качаться подобно маятнику, благодаря чему вести наблюдение и стрельбу с
хода невозможно. Кроме того, малейшее накренение (4—5°) вызывает опрокидывание
вбок.

 

4. Трудность
осуществления мягкой подвески (в предлагаемой конструкции подвеска абсолютно
жесткая и смягчение толчков будет только за счет резиновой шины), а отсюда
низкая надежность (прочность) и высокая утомляемость бойца.

 

5. Большое
сопротивление движению, особенно на местности. Автор предложения в тяговом
расчете ошибочно принимает коэффициент сопротивления f=0.02 при преодолении
подъема в 35°. Коэффициент f=0.02 справедлив только для асфальтового шоссе, для
местности (даже самой хорошей) его надо увеличивать по крайней мере в 5 раз, то
есть мощность двигателя потребуется в 5 раз больше, то есть не 18лошадиных сил,
а 90лошадиных сил.

 

Значительная часть перечисленных автором преимуществ, как
видим, должны быть отнесены к недостаткам (как, например, проходимость,
долговечность, маневренность и другие).

 

Что касается таких указанных автором преимуществ, как:
простота конструкции, удобная переброска на самолетах, хорошая плавучесть, и
тому подобное, то они являются по меньшей мере сомнительными.

 

На основании изложенного можно заключить, что предлагаемая
конструкция «Сфебробиль,,, обладая многочисленными недостатками, не имеет
никаких существенных преимуществ по сравнению, например, с малым танком
(танкеткой) или легким бронеавтомобилем. Следовательно, реализацию данного
предложения для Красной Армии нельзя считать целесообразной»\’.

 

Спустя месяц очень похожий на «Сфебробиль» проект поступил
из 28-го стрелкового корпуса. Со своим предложением под названием «Истребитель»
7 февраля 1941 года в адрес Наркома Обороны СССР Тимошенко обратился интендант
1-го ранга Маслов. К идее изобретатель отнесся крайне серьезно, самостоятельно
ее засекретив:

«Существующие автомашины в СССР представляют собой несколько
типов, но все имеют принципиальное одинаковое устройство, то есть двухосные и
трехосные, с удлиненной рамой, на которой устанавливается специальный кузов.

 

Таким образом, рама с соответствующей подвеской находится на
4-х или 6-ти колесах.

 

Изобретенный мною и представленный в эскизах, схемах и
чертежах за №1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 «Наземный истребитель,, имеет
совершенно принципиально новое устройство, которое до сих пор еще не
применялось в автопромышленности СССР, а может, и за его пределами.

 

1. Машина
«Наземный истребитель,, имеет постоянный и неизменчивый центр тяжести,
расположенный ниже оси колеса, то есть расчеты его построены на принципе
центростремительной силы. Груз, расположенный ниже оси в «скафандре;,,
представляет собой постоянный центр тяжести, который обеспечивает возвращение
машины (в случаях, когда она могла бы свалиться на бок) в нормальное положение.

 

2. Машина
«Истребитель„ состоит из двух основных частей:

 

а) «скафандра;,,
изготовленного из металла «бронь,,;

 

б) из двух
колес на углубленных дисках с приваренными ободами для монтажа резины
«,гусматика„.

 

3. Скафандр
изготовляется из пуленепробиваемой брони, в котором размещается мотор с
коробкой перемены передач, дифференциал, полуоси, радиатор, баки для горючего,
аккумулятор, рулевое управление, щиток приборов, тормозное управление,
вооружение и водитель.

 

4. Управление
колесами происходит посредством поворота руля вправо или влево, автоматически
притормаживая то или другое колесо и, благодаря разности вращения полуосей в
дифференциале, легко обеспечивается поворот под желаемым градусом и даже на
одной точке.

 

5. Амортизация.
К полуоси, на которую надевается и крепится диск колеса, крепится рессора
эллиптической формы, крайними ушками она укреплена к скафандру (можно вместо
рессоры поставить спиральные пружины соответствующего сечения), которая
обеспечивает нормальную амортизацию в вертикальном направлении во время
движения машины, с качением до 10 см.

 

Боковое же качение скафандра поглощается 4-мя спиральными
пружинами, смонтированными на боках двух концов скафандра и входящими в глубину
диска колеса, которые поглощают боковые удары и качку во время движения машины,
скольжение шариков, смонтированных по внутренней поверхности обода колеса.

 

6. Мотор,
дифференциал и все оборудование для управления применяется с легковой машины
ГАЗ, которая обеспечивает спокойную, без шума, работу и движение машины
«Истребитель,,.

 

7. Запас
горючего обеспечивается на 500 км пути, так как два бака, расположенные в
нижней части скафандра, вместимостью 70литров.

 

8. Проходимость
машины «.Истребитель„ значительно повышена за счет:

 

а) увеличенного
диаметра колес;

 

б) автоматического
выбрасывания водителем «шпор,, на поверхность протектора покрышки колеса,
там, где этого потребуют условия пути;

 

в) в зимних
условиях при снежном покрове 20—30см ставятся специальные ободы с удлиненными
«шпорами,, по 400мм в ширину.

 

9. В
эксплуатационном отношении машина имеет особое преимущество, так как все
моторное и передаточное трансмиссии смонтировано внутри «скафандра,,,
поэтому перекосов иметь не могут и постоянно находятся в горизонтальном
положении.

 

Кроме того, все механизмы закрыты броней, что вполне
обеспечивает безгаражное содержание машины в любое время года.

 

10. Колеса
одеваются и крепятся так же, как и на автомобилях ГАЗ иЗИС.

 

11. Представленная
машина «Истребитель,, имеет броне-«скафандр„, внутри которого
находится водитель. Последний обеспечен в том, что его машину пуля не пробьет.
К этому еще с боков «скафандр,, прикрывают стальные диски колес, таким
образом, водитель может находиться значительное время в безопасности, даже в
случае его окружения пехотой или конницей, так как он кругом закрыт с внешней
стороны герметически, воздух, необходимый ему, будет поступать через жалюзи,
прикрытые дисками колес. Поэтому машина является в достаточной степени
неуязвимой. Водитель «Истребителя,, должен быть пристегнут к сиденью так
же, как на самолете, так как машина, касаясь одной точки сцепления и развивая
значительную скорость, в полевых условиях будет перепрыгивать через неширокие
рвы, канавы и другие неровности.

 

12. Вооружение
— станковый пулемет и баллон газовой или дымосмеси.

 

13. Вес машины
будет равен 0,5, из этого следует считать, что если мы сравниваем 1,5-тонную
машину ГАЗ с мотором 55л.с., то эта машина, нагруженная, будет равна весу 3
тонны при подъеме на гору на 30—35°, то есть сила, тянущая назад, равна 3
тоннам, а преодолевающая сила вперед равна 55 л.с., которая на первой и второй
скорости преодолевает такой подъем.

 

Во время остановок и на склоне водитель может выбрасывать
рычагом металлический упор, который обеспечивает достаточную устойчивость для
стояния на месте.

 

В случае бокового падения машина, в силу своего постоянного
центра тяжести, принимает обратно свое постоянное положение.

 

Машина «.Истребитель„ весом 0,5 тонны, с мотором 55
л.с., вполне обеспечивает преодоление таких подъемов и выход из рвов после
снарядов.

 

14. Изготовление
машины в условиях богатства нашей автопромышленности не представляет никаких
затруднений, так как все необходимое имеется в наличии в производстве,
дополнительных сооружений и оборудования не требуется. Изготавливаемые детали
заводами ГАЗ, ЗИС и завода №37 (в Москве) вполне обеспечивают изготовление в
короткий срок такой машины.

 

Опытные единицы составят приблизительно стоимость 15—20
тысяч рублей, серийное же производство будет равно 3—5 тысячам рублей.

 

Вышеуказанная машина, безусловно, в вооружении Красной Армии
займет одно из почетных мест и составит собой достойное оружие.

 

Кроме того, на этом же принципе мною закончена разработка
следующих единиц:

 

а) легковой
2-местный автомобиль;

 

б) легкий
скоростной бомбардировщик;

 

в) мотоцикл
на одном колесе;

 

и другие полезные для СССР вещи»\’.

 

Предложенная Масловым боевая машина оказалась не намного
больше «Сфебробиля», зато по мощности силовой установки заметно его
превосходила. Впрочем, ближе она была скорее не к шаротанкам, а к интрациклам.
Недостатки, впрочем, были примерно теми же: узкая колея способствовала
опрокидыванию «Истребителя» при резком маневрировании или сравнительно
небольших боковых кренах. Аналогично «Сфебробилю», водитель оказывался
перегружен возлагаемыми на него боевыми задачами. Помимо вождения, ему
приходилось еще стрелять из пулемета, а также его перезаряжать. Хватало и
других недостатков, которые оказались в рецензии на «Истребитель», датированной
14 марта 1941 года:

 

«По предложению интенданта 1 ранга тов. Маслова ”.Наземный
истребитель,, сообщаю следующее:

 

Предложенная автором схема конструкции бронированной машины
не является новой и представляет собой одну из разновидностей «шаротанка».

 

Основными недостатками такой конструкции машины являются:

 

1. Ограниченность
сектора наблюдения и обстрела.

 

2. Плохая
проходимость на местности с мягким грунтом вследствие большого удельного
давления.

 

3. Плохая
проходимость через вертикальные и горизонтальные препятствия.

 

4. Одновременное
исполнение ряда функций, то есть стрельбы из пулемета, управление машиной и
наблюдение за полем боя, одним человеком успешно осуществляться не может.

 

По сравнению с малым танком или легким бронеавтомобилем
предлагаемая конструкция является менее современной.

 

На основании вышеизложенного предложение для реализации
неприемлемо» \’.

Напоследок также стоит остановиться и на других предложениях
Маслова. Как уже упоминалось выше, также он изобрел несколько аппаратов,
действующих по тому же принципу, что и «Истребитель».

 

Первым из них был легкий командирский автомобиль, который,
как и первая машина, разрабатывался по принципу дицикла. В отличие от боевой
машины, колея у автомобиля оказалась заметно шире, что позволило сделать машину
двухместной. Как и «Истребитель», двухколесная машина длиной и шириной чуть
менее двух метров должна была сохранять равновесие за счет низкого центра
тяжести. В плюсах этого концепта значились компактность и, потенциально, более
высокая скорость. Минусов, правда, набиралось куда больше. Относительно
продольной устойчивости возникала масса вопросов, как, впрочем, и насчет
проходимости. Также следует отметить неважную боковую обзорность.

 

Куда более интересной и самобытной машиной был «Мотоцикл на
одном колесе». По своей конструкции данный аппарат также базировался на
принципе интрацикла, но при этом водитель находился не внутри колеса, а
снаружи. Весь внутренний объем колеса занимал двигатель, бак и другие агрегаты.
Седок же находился на сиденье, размещенном в кормовой части мотоцикла. Как и в
случае с «Истребителем» и автомобилем, равновесие мотоцикл сохранял за счет
размещения агрегатов ниже центра тяжести. В остальном же идея «Мотоцикла на одном
колесе» повторяла интрациклы, включая эксплуатационные особенности:

 

«Управление мотоциклом осуществляется путем большого наклона
мотоциклиста в желаемую сторону с одновременным нажатием руки и
противоположного плеча, колесо, имеющее сцепление в одной точке и имея
центростремительное движение, легко может поворачиваться в желаемом
направлении.

 

Эксплуатация мотоцикла на одном колесе имеет значительное
преимущество перед двухколесным, а именно:

 

а) Компактный
монтаж в одной точке всех составных частей агрегата.

 

б) Значительно
уменьшенное количество деталей, чем на существующем мотоцикле.

 

в) Увеличена
скорость и проходимость за счет диаметра колеса и формы обтекания.

 

г) Механизмы
все укрыты капотом, как с внешней, так и с внутренней стороны, тем самым не подвергаются
забрызгиванию грязью, а стало быть сохраняют смазку в трущих точках.

 

д) Хранение
на стоянке может быть в любых условиях, так как все хозяйство укрыто капотом.

 

Экономичность в сравнении существующих мотоциклов в
металлических конструкциях и на резине на 50%.

 

В оборонном значении мотоцикл на одном колесе явится
наиболее удобным для установки огневой точки и составит немаловажный интерес»\’.

 

Эта идея, впрочем, также оказалась без реализации. Подобные
предложения поступали в отдел изобретений с завидной регулярностью, быстро
отправляясь в архив. Одноколесные мотоциклы, увы, имели слишком много
недостатков по сравнению с традиционными конструкциями.

 

В чем-то похожая на «Сфебробиль» история произошла с другим
шаротанком-дициклом, который предложил в мае 1941 года житель города
Семипалатинск Порфирий Семенович Козинцев. Свое предложение он направил
начальнику штаба в/ч №1635 майору Даниловскому, а тот перенаправил его в отдел
изобретений и рационализаций. К сожалению, эскизов машины до наших дней не
сохранилось, в отличие от ее описания и последовавшей бурной переписки:

 

«Танк представляет собой одноосный двенадцатитонный
(аппарат. — Прим, ред.) с полушарообразной платформой, имеющей люк входа
прислуги, и отверстие для помещения орудий. В верхней части покоится башня для
установок пулемета.

 

а) Платформа
в длину полушарообразна, в ширину проложены горизонтальные ребра, к которым
прикрепляются рукава-полозья, на которых покоятся полушаровые ведущие колеса.

 

б) Полушаровые
ведущие колеса пустотелые, с боковым полушаром. В полушарах имеются отверстия
для установки орудий и для помещения крестообразной рамы.

 

в) Крестообразная
рама крепится на двух тележках.

 

г) Тележка
состоит из заднего моста ЗИС-5 и простой оси, в которой концы, загнутые под 90
градусов вертикально и под 90 градусов горизонтально.

 

д) Ведущие
колеса тележки покоятся на рукавах заднего моста, которые состоят из одной
ступицы ЗИС-5, а диск необходимо заменить ввиду того, что обод металлический,
наружная поверхность обода таврового сечения.

 

Ведущие колеса покоятся на оси, которая под 90 градусов,

 

е) Основные
данные Габарит:

 

Ширина Длина Высота

 

Ширина колеи шарообразных ведущих колес Ширина обода
шарообразного ведущего колеса Ширина обода внутренней поверхности шарообразного
колеса, которая служит фрикционным сцеплением для ведущих колес тележки
Диаметр:

 

Внутренней поверхности обода шарообразного колеса наружной

 

бокового полушария шарообразного ведущего колеса Длина

 

Нижняя точка танка Ширина полушарообразной платформы Длина
Высота

 

Диаметр полуоси, рукава которой приклепаны к боковой
плоскости шарообразной кулисы для покоя шарообразных ведущих колес Длина

Внутренние основные данные

 

Ширина обода однотаврового сечения для фрикционного
сцепления ведущего колеса тележки

 

Диаметр 670мм

 

Ширина обода ведомого колеса тележки таврового сечения, для
прямолинейного направления 450мм

 

Диаметр 480мм

 

База расстояния между осями тележки 580мм

Установить зазор от нижней рабочей поверхности ведущего и
ведомого колеса до верхней внутренней рабочей поверхности обода шарообразного
ведущего колеса, для того чтобы получить прямолинейное движение тележки, во
внутренней поверхности шарообразного колеса, и тележка не могла опрокинуться, в
зад или перед от направленного расположения груза на крестообразной раме. Это
будет мною нанесено в чертеже и в техническом описании, если это потребуется с
Вашей стороны.

Оборудование Двигатель ЗИС-5

 

Коробка передач ЗИС-5 Задний мост ЗИС-5

 

Тормоза ЗИС-5

Рулевое управление осуществляется при помощи тормозных
барабанов.

Преимущества

 

Каркас танка шарообразный, это даст устойчивость брони от
лобового удара, а также от нижнего взрыва мины, боковые полушария шарообразных
колес также обладают хорошей устойчивостью против боковых ударов. Шарообразные
колеса являются бесконечным рельсом для ведущих колес тележки, а также
внутренним каркасом танка, в которых помещается крестообразная рама, на которой
устанавливаются боеприпасы и прислуга.

 

Каркас танка приводится в движение за счет перемещения
ведомых колес тележки во внутренней поверхности шарообразного полика. Так как
ведомые колеса получают движение от ведущих колес тележки, тем самым полученный
условный рычаг ведомым колесам тележки своей тяжестью смещают центр
шарообразных колес, и тем самым танк приводится в движение, развивая скорость
60 км/ч.

 

Отсюда, я считаю, движитель должен затратить силу на трение
и на внутреннее оборудование танка, а каркас танка должен получить движение за
счет тяжести груза, который находится внутри танка, которому есть возможность
перемещаться во внутренней поверхности шарообразных колес.

 

А поэтому прошу Народного Комиссара СССР тов. Тимошенко для
добавления или изменения конструкции вызвать меня в научно-исследовательский
институт»\’.

В НИИ Порфирия Семеновича не вызвали. Уже 3 июня 1941 года в
адрес изобретателя пришло заключение за подписью военинженера 3-го ранга В.А.
Можелева:

 

«Рассмотрев Ваше предложение относительно устройства танка
шарообразной формы, сообщаем, что изложенные Вами в письме соображения по этому
вопросу не представляют ничего интересного. Предложения относительно шаротанков
к нам поступали от ряда авторов.

 

Создание такого типа танка нецелесообразно, так как по
основным качествам, то есть проходимости по мягкому грунту, преодолению
препятствий, удобству ведения огня и наблюдения из машины, шаротанк будет хуже
по сравнению, например, с танком гусеничного типа.

 

По указанным соображениям Ваше предложение не может быть
использовано»\’.

 

Как правило, подобными формулировками заканчивались все
подобные рацпредложения. Но Порфирий Семенович Козинцев отличался редким
упорством, и просто так от его шаротанка отдел изобретений не отделался.
Изобретатель из Семипалатинска направил жалобу в адрес наркома обороны маршала
С.К. Тимошенко, которому она пришла 16 июня 1941 года. Для верности копия письма
отправилась в адрес маршала К.Е. Ворошилова, откуда она также была
перенаправлена в отдел изобретений ГАБТУ КА:

 

«Убедительно прошу маршала помочь мне внедрить мое
предложение: мною было сдано 25/IV-41 года начальнику войсковой части 1653
майору Даниловскому краткое описание шарообразного танка для отправки его по
адресу маршала Советского Союза тов. Тимошенко, но последний направил его по
адресу Бронетанкового Управления Красной Армии в отдел изобретений, откуда я и
получил извещение 29 мая сего года за №470 аб. 3 июня я получил заключение
военного инженера 3-го ранга тов. Можеле-ва, который в последнем указывает, что
мое предложение относительно шаротанков поступило от ряда авторов и создание
такого типа танков нецелесообразно, так как по основным качествам, то есть
проходимости по мягкому грунту, преодолению препятствий, удобству ведения огня
и наблюдению из машины, шаротанк будет хуже по сравнению с танком гусеничного
типа. Выше указанное заключение тов. Можелева я считаю в корне неверным, что заключение
дано в отрицательную сторону, а в положительную ни одного слова.

 

Я считаю положительной чертой большую скорость, бесшумный
ход, устойчивость от лобового удара, а также и от бокового удара хорошо
защищают шарообразные колеса, которые вращаются за счет перекатывания тележки
во внутренней поверхности шарообразных колес, а огневая видимость одинаковая.

 

А потому прошу Наркома вызвать меня лично для точного
конструирования шаротанка.

 

Пару слов о том, что у меня есть еще плохенькое предложение
— крестообразный пароход, у которого 0,5 боковые части перекатываются за счет
тяжести, при этом увлекают за собой 0,5 парохода, который служит длинной опорой
парохода. При такой конструкции даст возможность развивать скорость пароходу
150—300 км/ч»2.

 

Попытка пожаловаться Тимошенко и Ворошилову не удалась. Оба
письма в итоге попали к Можелеву, который повторно сообщил автору о
нецелесообразности его реализации. Закончилась эта история 29 июля 1941 года.

 

21 июля 1941 года из города Горловка Донецкой области было
направлено письмо в адрес Сталина. Авторами письма являлись инженеры И.М.
Жданов и Н.А. Шурис с Горловского машиностроительного завода им. Кирова:

«Являясь гражданами СССР, мы хотим, в ответ на предательское
нападение коварного врага, принять участие в борьбе с ним, отдавая сейчас все
свои знания и умение на дело обороны. Пока нас не призвали с оружием в руках
защищать наши границы, мы сконструировали новую боевую машину — танк, надеясь,
что она поможет делу обороны и уничтожения врага. Мы не являемся военными специалистами
— возможно, что мы не учли некоторых факторов, влияющих на конструкцию машины,
ее эксплуатацию и так далее, но, будучи машиностроителями, мы можем оценить
конструкции известных уже нам танков (по литературным данным) и предложить
принципиально новую конструкцию, обладающую, по нашему мнению, многими
преимуществами.

 

<…>

 

Предложение мы даем в виде схемы, чтобы не терять времени на
оформление эскизно-технического проекта, который нами начат. В частности, мы
работаем над преодолением основного затруднения в конструкции стрельба и
наблюдение сквозь вращающийся корпус. Если наше предложение будет признано
заслуживающим внимания, то просим дать нам возможность получить консультацию
специалистов.

 

Мы уверены, что в этом случае нам удастся довести машину до
боевого состояния. Красная Армия получит новое подкрепление своей могучей
техники и будет наносить еще более жестокие удары по врагу»\’.

 

Предлагавшаяся И.М. Ждановым и Н.А. Шурисом боевая машина
представляла собой стальной шар диаметром 3 метра, боевая масса оценивалась в
15 тонн. Сферическая форма аргументировалась авторами тем, что она обладает
наилучшей снарядостойкостью и располагает к рикошетам.

 

Стоит отметить, что данный аппарат занимал промежуточное
положение между интрациклами и дициклами. Кольцеобразные движители
располагались очень близко друг к другу, что делало машину похожей по принципу
на интрацикл. Впрочем, поворачивал шаротанк по-танковому, чего интрацикл делать
не мог. Кольцеобразные движители, к слову, не имели выпирающей опорной
поверхности, что потенциально создавало риск «посадить» аппарат на брюхо.

 

В качестве силовой установки авторы предлагали некий
двигатель мощностью 800 лошадиных сил. С такой силовой установкой машина должна
была развивать максимальную скорость 104 км/ч, а средняя скорость по грунтовой
дороге — 60 км/ч. Также предлагалось установить двигатель мощностью 1200—1400
лошадиных сил, но как такой мотор поместить в шар диаметром 3 метра, не очень
понятно. Не очень понятно, впрочем, как вмещать в такие объемы и «штатный»
двигатель. Такая высокая скорость требовалась для того, чтобы быстро
перескакивать минные заграждения. Выводы по скоростным данным авторы
подкрепляли математическими расчетами.

 

Очень оригинально была решена проблема обзорности
механика-водителя. Поскольку кольцевые движители были очень близко расположены
друг к другу, сделать центральную секцию неподвижной не представлялось
возможным. С другой стороны, от идеи разместить механика-водителя по центру
машины авторы также не отказались. Для обеспечения обзорности вперед
центральная секция корпуса шаротанка исполняла роль стробоскопа. С внутренней
стороны имелся специальный экран, который защищал механика-водителя от пуль и
осколков. Помимо обзорности, подобное конструкторское решение позволяло
установить стреляющий через щели пулемет с синхронизатором, который обслуживал
механик-водитель. Помимо носового, по бортам находились еще и боковые пулеметы,
стоящие на турельных установках. Как оружие авторы рассматривали и сам
шаротанк, который на большой скорости мог давить вражескую пехоту.

 

Идеи конструкторов с Горловского машиностроительного завода
им. Кирова особого отклика не нашли. Уже 17 августа военинженер 3-го ранга В.А.
Можелев направил короткую резолюцию:

 

«Предложенная вами конструкция шаротанка не представляет
ничего нового и для реализации неприемлема»1.

 

Весьма необычный по задумке аппарат в марте 1941 года
предлагал изобретатель С.И. Квинтицкий из города Таганрога. Назвал он свою
машину просто и незатейливо — «Амфибия»:

«Танк-амфибия предназначен для передвижения как по суше, а
также и по воде.

 

Корпус литой из бронестали.

 

Вооружение — орудия и пулеметы.

 

Имеет две башни. К конструкции танка прилагаю принципиальную
схему его действия.

 

Корпус танка, то есть полушария, имеют движение катанием на
неподвижном валу, на котором наглухо закреплены мотор, башни и бензиновый бак.
Все это подвешено на неподвижном валу в виде маятника. Центр тяжести вынесен по
вертикали вниз отвала, вследствие чего мотор, башни и бензиновый бак не могут
иметь движение вокруг оси неподвижного вала. Кроме того, имеется трещеточное
приспособление, заставляющее находиться центр тяжести на вертикали неподвижного
вала. Силу, стремящуюся прокрутить неподвижный вал вместе с мотором, башнями и
бензиновым баком вокруг своей оси, должны уничтожить:

 

1. Вес
мотора, башен и бензинового бака, находящихся на длинном плече.

 

2. Система
шестерен, построенных по принципу скорости и силы.

 

Корпус состоит из шести частей:

 

1. Две
башни, закрепленные наглухо на неподвижном валу.

 

2. Два
полушара, которые, в свою очередь, раздваиваются. Скрепление частей полушарий
производится изнутри посредством болтов. На болтах просверлены отверстия для
крепления болтов, а также для закрепления шестерен. При замене круглой части
рассоединяется среднее скрепление. Два крайних звена полушарий занимают башни.
Одно среднее занимает мотор, и одно среднее — бензиновый бак. В верхней части
двух средних звеньев находятся кислородный (или сжатого воздуха) бак,
необходимый для работы пневматических цилиндров рулей поворотов и башенных
турелей. Кроме того, воздух нужен, если танк окажется в сфере газа или воды. В
этих случаях клапаны и смотровые щели наглухо закрываются. Средние звенья
полушарий герметически закрываются и образуют одну камеру, которая, в свою
очередь, делится на три камеры:

 

1. Машинное
отделение;

 

2. Бензохранилище;

 

3. Воздушная
камера.

 

Башни должны быть герметически закрыты (они целиком
отливаются), а с внутренней стороны ставится перегородка. Снизу находится
входная дверь. Сообщение с машинным отделением производится посредством дверей
в перегородках. Во время движения танка сообщения через двери нет.

 

Неподвижный вал должен быть пустотелым, через который
происходит питание воздухом мотора. Телефонное или звуковое сообщение между
башнями, а также башен с машинным отделением (сигнализация и тому подобное).

 

Управление должно находиться в обеих башнях. На скреплении
средних звеньев полушарий с крайними должна быть отлита спица со ступицей, в
которые вставлены роликовые подшипники; последние насажены на неподвижный вал.
Рулями поворота действуют пневматические цилиндры. Если требуется поворот
влево, выходит левая лапа руля вниз, получает точку опоры, происходит трение,
вследствие чего левая сторона будет замедлять ход, а правая беспрепятственно
движется. Танк будет поворачивать влево. И так же вправо.

 

На поверхности ребер находятся ребра противоскольжения, а
также по углам для движения по воде. Ребра отливаются целиком с полушариями»\’.

 

В качестве танка-амфибии автор предлагал крайне необычный
дицикл, больше схожий по конструкции с танками-катками. Помимо формы, отличался
он и схемой поворотов. Инновации в отделе изобретений, впрочем, не оценили. 14
мая в адрес С.И. Квинтицкого ушла рецензия на его амфибию: «Вами предложен
шаровой танк «Амфибия,,, броневой корпус которого состоит из двух
полушарий, могущих иметь при повороте самостоятельное вращение.

 

Внутри броневых полушарий расположен двигатель, укрепленный
на неподвижной оси. Крутящий момент от коленчатого вала двигателя передается к
полушариям через промежуточные шестерни. С наружной стороны каждого из
полушарий расположены неподвижные башни, в которых размещено пушечное и
пулеметное вооружение.

 

По существу предложения имеются следующие замечания:

 

1. Идея
шаровых танков нам известна как по предложениям, поступавшим к нам, так и из
литературы.

 

2. При
шаровой форме броневого корпуса невозможно разместить броневые башни,
вращающиеся на 360°, как следствие отсюда маневренность огня оказывается
недостаточной.

 

3. При
шаровой форме броневого корпуса проходимость танка через препятствия будет хуже
по сравнению с танками гусеничного типа.

 

4. Большой
диаметр шарового корпуса танка (5метров) создаст благоприятные условия для
легкой уязвимости его огнем противника, так как способность танка к маскировке
будет недостаточной.

 

5. Водоизмещение
корпуса при соответствующей толщине брони будет недостаточным.

 

6. При
высоте зацепов, показанных на схеме, сопротивление движению танка будет
достигать значительной величины.

 

По причинам, изложенным выше, реализовывать Ваше предложение
не предполагается»\’.

 

В чем-то похожий проект был прислан в отдел изобретений
Наркомата Обороны 12 июня 1941 года с пометкой: «Если приемлем, пришлите ответ,
я его разработаю». Автором проекта, названного просто и незатейливо «Танк», был
Владимир Маканов из села Колтовское Те-легинского района Пензенской области:

«Танк нового типа представляет из себя 2 цилиндра,
вращающихся во время хода в одном направлении, во время поворота — в
противоположные. Танк имеет в своем вооружении 2 пушки и 1 крупнокалиберный
пулемет. Орудия ведут огонь по ходу и обстреливают местность, лежащую впереди
машины, кроме треугольника, одной стороной которого является корпус машины,
вершина его будет покоиться на расстоянии 6 метров от танка. Главными
преимуществами его (танка. — Прим, ред.) являются:

 

1. Отличная
проходимость.

 

2. Скорость
200 км/ч.

 

3. Отсутствие
уязвимых мест»\’.

 

Согласно описанию, которое было в объяснительной записке
дано весьма сумбурно, ширина машины достигала 3 метров, а диаметр —

 

2,5 метра.
Толщина брони варьировалась от 10 до 40 мм. Масса боевой машины оценивалась в
10 тонн, приводить ее в движение должен был двигатель мощностью 360 лошадиных
сил.

 

Несмотря на некоторую сумбурность описания и схематичность
проекта танка, он получился весьма оригинальным. Конструкция танка,
предлагавшегося Макановым, сочетала в себе особенности интрацикла и дицикла. С
одной стороны, у нее было два кольцеобразных движителя, благодаря чему для
поворотов не требовалось наклонять корпус. С другой же, движители находились максимально
близко друг к другу, что делало танк похожим на интрацикл (включая отсутствие
нормального обзора для механика-водителя). По центру корпуса автор проекта
предусмотрел щель размером 3×10 см, через которую водитель наблюдал за дорогой.

 

На интрацикл было похоже и размещение пушек в
башнях-казематах по бокам корпуса. Указанный в описании пулемет находился в
кормовой части и служил для стрельбы по противнику при отступлении. Интересно,
что башни, согласно описанию, могли втягиваться внутрь корпуса при помощи
специального механизма, при этом проем закрывался «шторами».

 

Ответ на предложение о создании танка нового типа был
оформлен довольно быстро. Заключение, которое дал военинженер 3-го ранга
Каминский, оказалось коротким:

 

«Предложение гр. Маканова представляет собой проект
цилиндрического танка.

 

Предложение никакой ценности не представляет и реализовано
быть не может»\’.

 

История еще одной машины аналогичного типа началась в мае
1942 года. С предложением о разработке буерных лыж в отдел изобретений НКО
обратился Я.Б. Хейфец из села Сергиевск Куйбышевской области. В ходе переписки
изобретатель, помимо лыж, стал предлагать машину-вездеход, которую в случае
одобрения просил назвать «ЯХТ-1» и выдать на нее авторское свидетельство. Также
он предлагал построить опытный образец машины и лично ее испытать в условиях
фронта. В случае удачных испытаний Хейфец предлагал запустить «ЯХТ-1» в серию.
Подробное описание машины, а также ее эскизы были представлены автором 29
сентября 1942 года:

«А. Преимущества конструкции 1. Вездеход «ЯХТ-1,, в
основном рассчитан на шоссейные и грунтовые дороги, где он может развить
скорости порядка 100 км/час под значительной нагрузкой — до 20 тонн. В условиях
бездорожья «.ЯХТ-1„ легко преодолевает пески, грязь, топь, мелкие сопки. Без
дополнительных устройств и приспособлений с ходу преодолевает водные преграды,
обладая надежной плавучестью при нагрузке до 9 тонн.

 

Для преодоления больших горизонтальных препятствий (канав,
заграждений до 5 метров), а также при крутых спусках или подъемах под углом
порядка 40—

 

45 градусов, «ЯХТ-1,, оборудован двумя вспомогательными
рельсами, которые автоматически подтаскиваются на ходу силой основного движения
и служат как бы мостом, по которому танк переходит препятствие, после чего это
приспособление убирается на верхнюю половину конструкции.

 

При малых подъемах — вполне достаточно небольшого спуска
приспособления «тормоз обратного хода,,, основанного на принципе храпового
колеса, которое препятствует скольжению, обратному ходу и скатыванию на подъемах
под углом 30—40 градусов.

 

Основной обод вездехода ггЯХТ-1„ одет в сплошную резину, но
поверх резины, по мере надобности, накладываются железные клинья, которые
крепятся с боков обода и служат для лучшего сцепления по льду, снегу, грязи,
песку. На эти клинья наращиваются (вставляются) лопасти для движения по воде.

 

В течение 20—30 минут ”.ЯХТ-1„ изготовляется к движению по
рельсовым ЖД-путям, при этом скорость движения лимитируется лишь состоянием
ЖД-полотна.

 

2. Нынешние
формы самой конструкции и ее элементов при равных условиях толщины и веса брони
значительно снижают уязвимость как за счет прицела, так и за счет сопротивления
брони и движителей.

 

Одновременно такая конструкция позволяет значительно
повысить общий вес танка.

 

3. При
повреждениях на поле боя или в пути ”ЯХТ-1„ может быть вытянут при помощи
рычага, помещенного внутри конструкции, усилиями 3—4 человек вручную — скорость
2—3 км/час.

 

4. ”ЯХТ-1„
имеет большую маневренность: быстро меняет направление и разворачивается по
ходу вокруг вертикальной оси правого и левого движителя.

 

5. В ”ЯХТ-1„
созданы идеальные условия для движения: сцепление (зубчатка) — максимально
снижены потери от трения (шарик на рельсе под постоянной смазкой). Принцип
движения основан на смещении центра тяжести, диаметр обода увеличен в 4 раза
без ущерба для общих габаритов конструкции, благодаря чему заметно сглаживается
кривая толчков при неровностях и мелких препятствиях на пути движения. Отсюда,
как следствие, повышается КПД.

 

6. В случае
надобности ”ЯХТ-1„ легко может быть дооборудован средствами противохимической
защиты, а также приспособлен для вождения под водой (по грунту).

 

7. Конструкция
подготовлена к использованию под реактивный двигатель (2-я очередь моих работ).

 

8. В мирное
время подобные конструкции могут быть эффективно использованы для перевозки
массовых грузов (нефть, хлеб, уголь и тому подобное).

Б. Устройство конструкции

 

Внешний вид. ”ЯХТ-1„ представляет собой форму яйца,
вытянутого в продольном направлении и посаженного в правильный круг
(обод-подшипник).

 

Принцип движения основан на создании разницы в весе между
передней половиной обода и задней его половиной, путем смещения центра тяжести
внутри обода на переднюю его часть.

 

Обод подшипника представляет собой обычный закрытый
шариковый подшипник большого диаметра (2100—2350 мм), в который внесены
следующие изменения:

 

а) Наружная
сторона внешней обоймы имеет с одной стороны реборду, по размерам совпадающую с
размерами реборды колеса паровоза ГГИС„. Край реборды — зубчатый. По краям
реборды — клиновые выступы-храповики.

 

б) Внутренняя
сторона внешней обоймы имеет (кроме канавки для шариков диаметром 40мм) по
бокам канавки зубчатую поверхность.

 

в) Внутренняя
сторона внутренней обоймы (обращенная к шарикам) не имеет никаких изменений,
кроме сквозного выреза протяжением 120 мм.

 

г) Внешняя
сторона внутренней обоймы (обращенная к конструкции) имеет глухие винтовые
отверстия для крепления клиньев и шлицы для крепления обода к корпусу.

 

Шарики диаметром 40 мм выполняют одновременно роль крепления
корпуса с движителем и облегчают трение при движении машины. Находятся под
постоянной густой смазкой.

 

Ведущее зубчатое колесо помещено в верхней передней части
конструкции. Диаметр 400 мм. Приводится в движение мотором мощностью 50— 60
л.с.

 

Сцеплено оно с зубчаткой внешней обоймы обода-подшипника и
при вращении заставляет весь корпус (в котором ведущее колесо закреплено)
незначительно подыматься вверх, выстилая тем самым с такой же скоростью
наружную обойму котла, который служит как бы бесконечным рельсом, по которому движется
корпус.

 

Корпус изготовляется из гофрированного металла (дюралюминий
или сталь). 2/3 корпуса (снизу) являются сплошной, непроницаемой оболочкой.

 

Защитные крылья предназначены для защиты движителя от
загрязнения и ударов. Последние могут быть либо цельными, либо с выдвигающейся
передней планшеткой (для прохождения вспомогательного рельса).

 

Вспомогательные рельсы предназначены для преодоления
горизонтальных препятствий (ям, рвов, загромождений и крутых спусков или
подъемов под углом 40—45 градусов). Устройство рельса: два ЖД-рельса усиленного
типа сварены на концах соединяющими их кусками рельсов. Причем ширина
образующейся колеи должна соответствовать размерам обода с таким расчетом,
чтобы резина прошла по гладкой части рельса, а зубчатая реборда обода пришлась
на зубчатый выступ рельса. К подошве ЖД-рельса приблочена лыжа, образующая
ширину подошвы до 300 мм. Длина рельсов 4,5— 5 м, высота — 150 мм, зубчатой
реборды 20 мм, высота реборды 50 мм. Крепление, подводка и регулировка рельсов
осуществляется по помощи цепи Галля.

 

В. Формула новизны.

 

Новизна танка-вездехода «ЯХТ-1,,, предложенного и
разработанного автором Хейфец Я. Б. заключается:

 

а) В
применении обода-подшипника, который в данной конструкции одновременно является
средством сцепления с ведущим валом, средством, снижающим трение при движении с
движителем.

 

б) В
применении зубчатого вспомогательного рельса, который позволяет преодолевать с
хода горизонтальные препятствия до 5 метров, осуществлять подъем и спуск под
углом до 45 градусов.

 

в) В
устройстве корпуса, 2/3 общего габарита которого (снизу) являются
непроницаемыми, что обеспечивает плавучесть при преодолении водных препятствий
и создает преимущества для дальнейших усовершенствований.

 

г) В
устранении уязвимых частей — гусениц и создания условий для вывода поврежденных
машин вручную»\’.

 

Бурная переписка по изобретениям, длившаяся около года,
закончилась не в пользу Хейфеца. 12 декабря 1942 года в Сергиевск было
отправлено письмо за подписью начальника 8-го отдела ТУ ГБТУ КА инженер-подполковника
Фролова:

 

«В своем письме мы просили Вас выслать материалы,
характеризующие устройство буерных лыж, о которых Вы писали в своем письме, то
есть схему устройства, а также результаты опытов с моделью. Поскольку
указанного материала в нашем распоряжении нет, дать оценку предложения —
нельзя.

 

Предложенная Вами схема конструкции танка «ЯХТ-1,, по
идее не новая, представляет собой одну из разновидностей ”шаротанка„,
предлагавшегося многими авторами.

 

По основным качествам, необходимым для боевой машины, то
есть проходимости, маневренности, удобства ведения огня и наблюдения из машины,
шаротанк уступает, например, танку с гусеничным приводом.

 

По указанным соображениям данное предложение не может быть
рекомендовано для осуществления.

 

Относительно двигателя новой конструкции, о котором Вы
упоминаете в своем письме, сообщаю, что Вам нужно прислать необходимый чертеж,
то есть схему конструкции и описание, для оценки и решения о целесообразности
дальнейшей его разработки»2.

 

Одним из основных недостатков сферических боевых машин была
низкая маневренность огня. Некоторые авторы, впрочем, пытались этого недостатка
избежать. Одним из подобных проектов был «Безгусенич-ный танк» разработки Т.Т.
Малюгина и К.Т. Малюгина из города Киева:

 

«Основным недостатком существующих конструкций танков на
гусеницах являются:

 

1. Легкая
поражаемость и выбывание из строя при попадании снаряда или гранат в гусеницы и
опорные ролики.

 

2. Малая
долговечность гусеницы (выпадают отдельные траки).

3. Большой
шум при работе.

 

4. Малый
КПД.

 

5. Затруднительный
поворот танка.

 

Настоящая конструкция состоит из:

 

1. Корпуса
Кр, в котором помещены мотор, все приводные механизмы, ведущие звездочки,
башня, вспомогательные механизмы.

 

2. Двух
колес Кл.

 

Корпус опирается на ролики Р, размещенные по окружности в
проточках колес. Ролики могут быть металлические, из пластмассы, а также
каучуковые в оправках, что значительно уменьшит толчки (сечение А В).

 

Движение передается к двум ведущим звездочкам 3, сидящим на
полуосях, а дальше от звездочек не на гусеницы, как в существующих
конструкциях, а на зубчатые венцы, отлитые заодно с колесами.

 

Таким образом, отпадет легкая возможность повреждения
гусениц и всей системы подвеса корпуса танка.

 

Колеса могут быть обтянуты либо сплошной каучуковой лентой
Л, либо колодками с каучуковыми накладками. Ширина ленты Л должна быть взята из
расчета удельного давления, допускаемого грунтом.

 

Для того чтобы не было буксования в случае езды на мягком
грунте, предусмотрены на колесах ерши Е, размещенные несколько ниже каучуковой
ленты, чтобы не было толчков при езде по дорогам.

 

Настоящая конструкция имеет большую оперативную подвижность,
то есть она имеет способность быстрой переброски по дорогам «своим ходом,,
на большие расстояния.

 

Теоретическая подвижность представляемой конструкции, то
есть способность свободно маневрировать на поле боя, обеспечивается быстрым
поворотом, плавностью поворота с различным радиусом и даже поворота на одном
месте. Вышеуказанные преимущества перед гусеничными танками особенно ценны
потому, что скорость стрельбы противотанковых пушек такова, что интервал между
двумя сменными выстрелами составляет в среднем 12 секунд, и за это время танк
должен сделать поворот и пройти некоторое расстояние вперед.

 

Для обеспечения устойчивости при подъемах и кренах центр
тяжести должен находиться в средней плоскости симметрии машины и ниже
геометрического центра тяжести корпуса.

 

Изменяющиеся грузы (топливо и боеприпасы) должны быть
расположены возможно симметрично вокруг центра тяжести танка, чтобы при их
использовании положение центра тяжести оставалось неизменным.

 

Для устойчивости корпуса Кр в горизонтальном положении, в
случае недостаточности гироскопического эффекта, развиваемого маховиком и
другими вращающимися частями мотора, может быть дополнительно установлен
гироскоп Гр (подобно применению гироскопа в качестве стабилизатора для вагонов
однорельсовой железной дороги).

 

Такая же безгусеничная конструкция может быть с успехом
использована и для самоходной артиллерии.

 

Чертеж представляет собой только схему передачи движения.

 

Размеры отдельных узлов должны быть рассчитаны в зависимости
от конкретного задания (мощность мотора, а также размеры и вес остальных частей
танка).

 

На чертеже для упрощения представлена форма в виде шаров.

 

Используя этот же принцип, можно, в зависимости от
назначения, оформить данную конструкцию в виде цилиндров»\’.

Предложенная авторами машина, на которую они попросили
выдать авторское свидетельство, представляла собой классический
ша-ротанк-дицикл. Единственным существенным отличием от подобных конструкций
стала орудийная башня с круговым сектором обстрела. Только на основании наличия
башни авторское свидетельство никто выдавать не собирался, тем более что к
проекту была масса вопросов. Наличие башни резко снижало продольную
устойчивость машины, кроме того, схематичное изображение башни и ее реальная
установка, как говорят в Одессе, две большие разницы. Даже если предположить,
что на танке стоит башня от Т-60 с диаметром погона 1100 мм, получалась
чрезмерно громоздкая конструкция, которая была бы прекрасной мишенью для
противотанковой артиллерии. Одним словом, проект «безгусеничного танка» не
стали всерьез рассматривать, ограничившись стандартным ответом о нереальности
конструкции.

 

Среди машин, выполненных по схеме шара-дицикла, попадались
не только танки, но и аппараты, не предусматривающие наличия человека. Подобное
изобретение под названием «Сферическая мина» предлагал в конце 1942 года И.М.
Баховкин из города Андижан (Узбекистан). Направленный в Наркомат Обороны проект
отличался большой оригинальностью:

 

«Шар-самокат предназначен для уничтожения танков, укреплений
и живой силы противника. Этот аппарат приводится в движение любым мотором
внутреннего сгорания. Если шар изготовляется от 1 до 1,5 т весом, то можно
приспособить установку автомобильных моторов. Если же шар изготовляется
значительно меньших размеров, то можно устанавливать всевозможные мотоциклетные
моторы. Этим самым я имею в виду использование старых испорченных моторов,
которые могут работать непродолжительное время. Конечно, для достижения цели
много времени не потребуется. Время взрыва шара будет производиться с помощью
механизма будильника, исходя из скорости движения шара и расстояния до цели.
Кроме того, он может взорваться и раньше установленного времени, если шар на
своем пути ударяется в движущийся танк, автомобиль.

 

Шар состоит из двух половинок. В одной половинке укрепляется
резервуар для взрывчатых веществ, а в другой половинке укрепляется мотор и
балласт. Все крепление производится на оси шара. Балансир служит для того,
чтобы мотор при вращении шара всегда был расположен в нижней его части.
Балансир наполняется шрапнелью, измельченными кусками чугуна, железа и
взрывчатыми веществами. Благодаря шариковым подшипникам, которые посажены на
пустотелую ось шара. Мотор при вращении шара сохраняет нижнее положение по
отношению к резервуару взрывчатых веществ. Вес мотора с балансиром превышает в
несколько раз вес резервуара со взрывчатыми веществами. Шар поясом по своей
окружности имеет канавки, которые служат для облегчения взрыва его на большое
число осколков. Компенсатор дает устойчивое положение шару при движении его на
цель. Если шар попадает в песчаную или слегка болотистую почву, то с помощью
своих упоров он беспрепятственно продолжает движение вперед.

 

С массовым производством таких шаров представляется
возможность частично парализовать массированное действие танков, разрушать
укрепления, отражать и рассеивать наступление пехоты противника. Повторяя, что
только с массовым производством таких шаров и разных размеров могут быть
достигнуты желаемые результаты. Если нет в достаточном количестве старых
моторов, то есть смысл приступить к производству упрощенных моторов, так как
затрата средств вполне себя оправдает»1.

По большому счету, Баховкин предлагал неуправляемый вариант
танкетки-торпеды, различные вариации которой разрабатывались еще с конца Первой
мировой войны. Получившаяся конструкция сильно напоминала гипертрофированную
немецкую гранату времен Первой мировой войны, оснащенную катками с зацепами. Отсутствие
управления во многом лишало изобретение Баховкина смысла, поскольку конструкция
получалась весьма затратная, а ее потенциальная эффективность низкая. Ответ,
полученный из отдела изобретений 11 ноября 1942 года, оказался вполне логичным,
причем на сей раз сферическая форма машины не являлась причиной отказа:

«Вы предлагаете схему конструкции самоходной мины, имеющей
форму шара.

 

Предлагаемая Вами мина является достаточно сложной в
изготовлении, боевая же эффективность ее будет небольшой, главным образом
вследствие малой ее меткости.

 

Данная мина при движении по местности под влиянием
неровностей будет отклоняться от первоначального направления. В период движения
на цель мина легко может быть уничтожена огнем противника.

 

На основании вышеизложенного Ваше предложение для реализации
неприемлемо»2.

Некоторые авторы пытались совместить в своих работах
сферический корпус и движитель классических дициклов (имеются в виду самые
первые велосипеды-дициклы). Один такой проект, названный

 

«Быстроходная боевая машина «\’Кубанец,,», в конце мая
1944 года предложили В.В. Кубрак и Е.П. Ясиневский:

«Наша машина «Кубанец» отличается от существующих машин по
конструкции и быстроходности тем, что она является (машиной. — Прим.ред.) на
2-х колесах, расположенных по колеи дороги.

 

Кузов обтекаемой формы, подвесной и свободно вращается на
2-х полуосях, укрепленных по сторонам боковых стен кузова. Кузов состоит из
отдельных стальных листов, отштампованных по форме мест каркаса и укрепляются
болтами, а под гайки спиральные шайбы. Каркас может быть изготовлен из углового
железа или легкого швеллера. Входная дверка и смотровые окна кузова к местам
прилегающих бортов укрепляется резиновой прокладкой, с замками герметического
закрытия. Смотровые окна как заднего, так и переднего направления с зеркальным
устройством по типу трубы «Цейса,,.

 

Так как внутри кузова машины, в нижней ее части, расположен
мотор танкового типа, то для его охлаждения и поддержания нормальной
температуры внутри кузова устанавливается приточная и вытяжная вентиляция,
действующая от собственного мотора и воздуха лобового сопротивления.

 

В передней части кузова (внутри) устанавливается два
пулемета, в задней части огнемет (нашей системы). Как пулемет, так и огнемет
предназначены для быстрого поражения как наступающей, так и отступающей пехоты
противника.

 

Огнемет дальнего действия, если по Международному правилу
ведения войны не может быть применен для поражения живой силы, то таковым можно
успешно сжигать технику противника, как наступающую, так и отступающую.

 

Кроме этого, ввиду быстроходности машины «Кубанец,,, до
300 км/ч, можно на ней пробираться в тыл противника для уничтожения живой силы,
танков и самолетов на аэродромах.

 

По своему устройству машина «Кубанец,, может без
затруднений переплывать реку любой ширины и